Des premières tours à feu aux grands phares de l’Antiquité

Ulysse Allais

En Méditerranée, des premières tours à feu de l’époque archaïque grecque jusqu’aux phares monumentaux de l’Empire romain, ces dispositifs de signalisation maritime ont connu des évolutions historiques, techniques et fonctionnelles majeures. Mais comment ces structures sont passées de points de repère à des outils essentiels de sécurité maritime et de prestige ? Et de quelle façon, elles sont progressivement intégrées de manière codifiée dans l’architecture et l’organisation des grands ports ?

Dès l’époque archaïque (800-480 av. n. è.), des édifices lumineux installés sur la côte permettaient aux marins de s’orienter et de naviguer de nuit¹. Sur l’île de Thasos, au niveau des caps de Phanari (fig. 2 et fig. 3) et de Pyrgos (fig. 4 et fig. 5), les archéologues ont mis au jour les vestiges de constructions torriformes pleines portant à leur sommet un foyer ouvert. Daté du VI^e siècle av n. è. ², le phare de Phanari est bâti sur un promontoire de 8,23 m au-dessus du niveau actuel de la mer. Il est fait de blocs de marbre gris provenant d’une carrière voisine. Son emplacement sur la côte le rend visible, de la mer, sur plus de 180 degrés. Des dalles de grès, roche réfractaire, ont été placées au centre de la tour circulaire pour supporter le foyer. Les dimensions du phare sont assez modestes puisqu’il mesure 3,50 m de diamètre pour 2,54 m de hauteur. Le monument étant construit sans liaisonnement, il tenait grâce à son propre poids ; la construction s’est écroulée, sans doute à cause d’un tremblement de terre. Construit à la même période, le phare d’Akératos se situe sur le Cap Pyrgos, à une altitude de 100 m. De dimensions également modestes – 4,88 m de diamètre par 3,45 m de haut – la stabilité de la structure a été améliorée par le chaînage des pierres de taille formant la plate-forme. Cette ceinture empêchait l’ouverture de la maçonnerie en cas d’événement traumatique (mouvement de terrain, séisme). Le couronnement ainsi ceinturé empêchait l’ouverture de la maçonnerie. Cependant, la construction de ces deux tours présentait le même point faible : un blocage interne non liaisonné fait de blocs bruts de marbre, ce qui a conduit à leur effondrement.

C’est à Cos que l’on trouve l’une des premières attestations archéologiques de l’installation d’un phare en milieu portuaire. En 325 av. n. è., une inscription gréco-phénicienne rapporte la dédicace d’un monument érigé pour « le salut de tous les navigateurs » ³. Il semble logique qu’il s’agisse d’une tour mais l’inscription ne précise pas quels étaient le type et la nature de l’édifice⁴. Cette inscription fait savoir que la construction a été commanditée par le roi Gerbaal, fils du roi Abdalonymus, roi du peuple des Sidoniens (Phéniciens), et qu’elle est dédiée aux déesses Astarte et Aphrodite⁵.
Un demi-siècle plus tard, une formule semblable est utilisée pour la dédicace de la statue du Phare d’Alexandrie6 : « Sostrate de Cnide, ami des rois, pour le salut de ceux qui naviguent » (Σώστρατος Κνίδιος, φίλος τῶν βασιλέων, τῆς τῶν πλοιζομένων σωτηρίας χάριν). Dans un premier temps, le Phare d’Alexandrie est décrit comme un pyrgos (Strabon, Géographie, III, 1, 9), c’est-à-dire comme une tour, un promontoire naturel, un point de vigie pour observer la mer. Ce n’est qu’à partir de la fin du I^er siècle ap. n.è. que le terme de φάρος (pharos) désigne un dispositif de signalisation maritime⁷.

En 297 av. n.è., Ptolémée I Soter ordonne la construction du Phare d’Alexandrie (voir Le Phare d’Alexandrie). Il est érigé sur l’extrémité orientale de l’île de Pharos, située au large d’Alexandrie. L’île est reliée à la côte par une chaussée-pont appelée Heptastade, d’environ 1 à 1,4 km de long, créant ainsi deux grands ports ; l’un à l’ouest et l’autre à l’est. Dans sa Géographie (XVII, 1, 6), Strabon décrit succinctement le Phare d’Alexandrie et annonce ses principales fonctions : indiquer le chemin à suivre pour rejoindre la côte, former un repère dans la nuit et donner la direction du/des port(s) de la métropole antique en évitant les principaux dangers de la côte. Le Phare d’Alexandrie « matérialise des terres basses invisibles lors des phases d’atterrage et indique les dangers de la passe d’entrée mais pas l’entrée du port » ⁸. La fonction du Phare d’Alexandrie a probablement évolué au cours du temps, en fonction des pouvoirs en place et des besoins politiques et maritimes.

Au I^er siècle ap. n.è., on construit à Patara, en Lycie, une tour à l’entrée du port romain (fig.6). Il s’agit d’un des phares antiques le mieux conservé en Méditerranée⁹. Il se situe près de l’embouchure de la rivière Eşen, le Xanthos antique. Ce phare est commandité par l’empereur Néron. Réalisé par son légat Sextus Marcius Priscus, le projet est financé par l’Empire. L’édifice se compose d’une tour de 24,20 m de haut, juchée sur un podium à degrés haut de 2,30 m. Il repose sur un affleurement rocheux de 20 mètres de côté, à l’ouest de l’entrée du port. La tour est dotée d’un escalier en spirale permettant d’accéder au sommet et de murs épais. On estime qu’il reste environ 80% des pierres de taille de la maçonnerie. Son rôle principal est dévoillé par une inscription grecque10 : « le phare a été construit pour la sécurité des marins » (τὸν φάρον κατέσκευασεν πρὸ[ς ἀσ]φάλ[ει]αν [τῶ]ν πλοϊ[ζομένω]ν διὰ ). La tour devait signaler l’entrée du port et guider les navires vers le port depuis le large. Une seconde inscription sur la base d’une statue de Priscus, datant de 70/71 ap. n.è., mentionne l’établissement d’une structure complémentaire, un « antipharos », établie peu après le phare, dont l’emplacement exact n’est pas connu. On suppose qu’il s’agit d’une tour non éclairée ou d’un balisage plutôt que d’un second phare. Le phare de Patara a fonctionné jusqu’à son effondrement au début de l’ère moderne, potentiellement causé par un tsunami, comme le suggèrent les dommages observés sur le podium (côté sud-est) et la direction de chute de la tour (vers le nord-ouest). Bien qu’une date de 1481 ait été évoquée pour sa destruction, elle est contestée car le phare apparaîtrait intact sur une carte de Piri Reis datant de 1524. Parallèlement, des études montrent que le port antique s’est ensablé après le XVe, devenant ainsi un marais¹¹.

Pour permettre un meilleur accostage, certains ports multiplient les phares, ou du moins les repères lumineux. Dans un contexte militaire, le fait d’avoir deux tours permet de contrôler et de fermer l’accès aux navires ; comme c’est le cas du port du Pirée¹². Mais cette organisation est également attestée dans des ports commerciaux comme à Caesarea Maritima.

Le port de Sebastos à Césarée Maritima (fig.7), par exemple, est composé d’une digue s’avançant dans la mer et comprenant une série de tours¹³. Ces tours font partie intégrante de la structure des quais. À l’extrémité du môle nord, les archéologues ont mis au jour un grand bloc de béton antique (11,5 m sur 15 m) considéré comme la fondation potentielle de la tour. Sur le môle au sud, ce sont deux très grands piliers isolés, faits de béton hydraulique, qui ont été interprétés comme les fondations de deux tours. La digue principale encerclant le port semble utiliser deux lignes de pilae, qui sont de grands blocs de béton hydraulique. La rangée extérieure de pilae agissait comme un prokumai, ou brise-lame, pour protéger le port. L’arc intérieur de pilae servait probablement de fondation aux tours le long de la muraille maritime, tout en renforçant la face côté mer de la digue. Entre ces deux lignes de pilae, un blocage fait de kurkar (un grès local) forme une structure continue, complétant ainsi la digue. Ainsi, les tours deviennent des éléments distinctifs et structurels importants des môles du port de Sebastos, et marquent l’entrée du port.

Le cas du port de Leptis Magna présent aussi des caractéristiques intéressantes (fig.8 et fig.9). Fondée au VIIᵉ siècle av. n.è., Leptis Magna est une cité phénicienne de l’actuelle Libye à 110 km à l’est de Tripoli. Les archéologues y ont observé les vestiges d’un phare monumental à degrés sur le quai nord-ouest daté du règne de l’empereur Septime Sévère (193-211 ap. n.è.) 14. De plus, une petite tour a été mise au jour sur le quai qui fait face au phare monumental servant probablement de feu de signalisation dans le port.

Comme pour Caesarea Maritima, les tours n’ont pas d’objectifs militaires et ne sont pas intégrées dans un réseau de fortifications mais elles marquent l’entrée du port. Le phare monumental mesure 35 mètres de haut et porte ainsi son signal pour la haute mer. Pour qu’un navire puisse s’engager dans une passe en toute sécurité, il est en effet nécessaire de disposer d’au moins deux feux – un à tribord et l’autre à bâbord marquant ainsi l’entrée. Cela permet de matérialiser le goulet d’accès et d’en baliser les limites navigables. Le phare monumental assurait la portée de son feu en rase-mer, tandis que la deuxième tour complétait probablement le dispositif de guidage en signalant le seuil de la passe ou le début du chenal d’accès.

Situé en Méditerranée occidentale, le site de La Nautique est le seul avant-port antique formellement identifié du système portuaire narbonnais¹⁵, connu depuis la période médiévale sous le nom de port de Capelles ou port des Galères. En 1998, des sondages archéologiques mettent au jour une construction immergée en grand appareil : un alignement de bastaings de bois qui ceinture une structure¹⁶. Les observations stratigraphiques¹⁷ indiquent que cette construction immergée, qui forme la fondation d’un quai, est en usage entre les deux dernières décennies du I^er siècle av. n.è. et le milieu du I^er siècle ap. n.è. Ce quai est surplombé par une construction couverte par des tuiles : on y a vu un possible phare ou, au moins, un amer. La structure rectangulaire mesure 9 m de large pour 22 m de long. Elle est entourée par des blocs de grand appareil disposés sur une hauteur de 2,40 m. La partie centrale est comblée de galets. Des moellons et des fragments de tuile plate indiquent la présence d’un bâtiment, dont la hauteur et la fonction restent à préciser. La construction se trouvant à 150 m du rivage antique, un ponton permettait sans doute d’y accéder depuis la côte. Ce môle, loin du rivage, portant une structure en élévation, rappelle la figure centrale de la mosaïque des Narbonnais (fig.10).

Deux sites comprennent des phares qui s’inscrivent dans un contexte portuaire codifié, ostentatoire et monumental¹⁸.

Au milieu du I^er siècle ap. n.è., Ostie ne parvient plus à répondre aux besoins de Rome : l’empereur Claude décide donc de construire un nouveau port, appelé Portus, à quelques kilomètres au nord d’Ostie. La méthode de construction de ce nouveau port a consisté en partie à remplir de béton hydraulique de vieux navires et à les couler pour créer deux quais. L’entrée du port a ensuite été fermée par un troisième môle sur lequel se trouvait le phare. Selon Suétone, Claude « commença par submerger le navire sur lequel le grand obélisque était venu d’Égypte ; puis il y établit des piliers et le surmonta d’une très haute tour, semblable au phare d’Alexandrie, pour éclairer les vaisseaux pendant la nuit » (Claude, XX). Le bassin étant trop ouvert aux courants marins et s’ensablant vite, Trajan complète le projet de Claude en faisant construire un second bassin interne mieux protégé, de forme hexagonale.

Au début du IIᵉ siècle ap. n.è., Trajan fait construire à Cetumcellae un port donnant sur la mer Tyrrhénienne¹⁹. Celui-ci se trouve à 80 km de Rome, de l’autre côté du fleuve Mignone. Il reproduit le schéma du Portus d’Ostie : le port est formé de deux quais et d’une digue sur laquelle se trouve un phare. Par ailleurs, des tours permettent de signaler la présence des quais aux navires. Un voyageur du Ve siècle, Rutilius Namatianus, mentionne plusieurs ports artificiels, dont le spectaculaire port de Cetumcellae. Le port est composé d’un phare installé sur une île artificielle, de môles formant une ellipse, de bassins de radoub et d’un bassin portuaire²⁰. Comme le précise J. Christiansen, « on ne peut déterminer avec certitude leur capacité nocturne mais ce caractère monumental offre des amers tout à fait remarquables » ²¹. Le rôle de Cetumcellae est semble-t-il sous-évalué. Les navires y abordaient sans doute lorsque le mauvais temps empêchait l’accès à Portus bien que son rôle ne devait pas se limiter à cela.

L’étude des dispositifs de signalisation antiques révèle une sophistication croissante des méthodes de navigation à vue au fil des siècles. Initialement conçus comme de simples foyers ouverts sur des tours pleines à Thasos, ces édifices ont connu une mutation majeure avec la construction du Phare d’Alexandrie, qui a imposé un modèle architectural et fonctionnel durable. À partir des I^er et IIe siècles ap. n.è., sous l’impulsion impériale, la signalisation n’est plus un élément isolé mais devient un système portuaire codifié et ostentatoire. Que ce soit par le balisage précis des passes d’entrée par des couples de tours, comme à Leptis Magna, ou par l’édification de phares sur des îles artificielles comme à Portus ou Centumcellae, ces infrastructures ont radicalement transformé l’approche des côtes. En matérialisant des terres basses autrefois invisibles et en guidant les bateaux pour le « salut des navigateurs », le phare antique est devenu bien plus qu’une simple source lumineuse : il est un instrument de maîtrise de l’espace maritime et un jalon indispensable à l’efficacité du commerce.

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Le CEAlex vous propose de citer cette page de la manière suivante :
Ulysse Allais, «Des premières tours à feu aux grands phares de l’Antiquité », Projet Pharos du CEAlex, consulté le 23 October 2026 à l’adresse

https://pharos.cealex.org/le-phare-dalexandrie/